Fórmula Uno

10 respuestas para la crisis de Mercedes

El peor arranque, de paso, de Lewis Hamilton en el Mundial desde que la Era Híbrida se inició en 2014, un arranque en el que se mezcla la habitual partida en frío del inglés en cada certamen, con el papel más arriesgado que el equipo le adjudicó a la hora de bucear por una solución en lo concerniente a la puesta a punto.

Ciudad de México, 2 de mayo (MaremotoM).- La buena noticia que sacudió a Mercedes este fin de semana: ¡una victoria al fin!. La mala: fue en en la cita monegasca de la Fórmula E…

Nada que hacerle: no hay tantas buenas noticias concernientes a la campaña en Fórmula 1 para los campeones del mundo de constructores. Apenas sugerencias: quizás alguna pieza nueva en el venidero Grand Prix de Miami de la semana que viene, para ver si empiezan a curar al problemático W13, “un auto inmanejable” según el propio Toto Wolff.

El peor arranque, de paso, de Lewis Hamilton en el Mundial desde que la Era Híbrida se inició en 2014, un arranque en el que se mezcla la habitual partida en frío del inglés en cada certamen, con el papel más arriesgado que el equipo le adjudicó a la hora de bucear por una solución en lo concerniente a la puesta a punto.

El panorama es tan oscuro que las especulaciones crecieron al infinito en la última semana: ¿se desmotivó por completo Hamilton? ¿Podría abandonar el equipo? ¿Podría, inclusive, dejarlo de a pie antes de terminar este conflictivo 2022? La fiebre de Fórmula 1 que despertó el cerradísimo Mundial 2021 le abrió la puerta a un montón de fanáticos que lanzan en las redes las más alocadas presunciones, de la que no pocos medios se hacen eco. Hamilton desmintió de plano esas versiones.

Pero es cierto que los campeones están sufriendo con un coche indócil y, sobre todo, enigmático. ¿Es realmente competitivo si consiguen destrabarle la ventana de funcionamiento o, por el contrario, el concepto bajo el cual fue concebido es erróneo y por lo tanto no hay forma de curarlo?

En esa disyuntiva se hamacan los ingenieros de Mercedes.

Después de Miami y lo que en definitiva produzca una pista desconocida para toda la Fórmula 1 -lo que podría conducir a resultados que causen extrañeza- vendrá Barcelona, una oportunidad que el equipo campeón del mundo espera con ansiedad.

Fue en España donde mostró por primera vez su W13, pero con otros pontones, no los actuales tan reducidos. El circuito de Montmelo le dará a Mercedes, por primera vez, la posibilidad de comparar ambas configuraciones en la pista, más allá de lo que digan las lecturas del túnel de viento o el CFD. Barcelona puede ser, entonces, el punto de inflexión, el momento en que Mercedes pueda tener a la vista la resolución de la disyuntiva.

Por supuesto, quizás entonces ya sea demasiado tarde para sumarse a la lucha por los títulos mundiales. Pero en eso ya no se piensa. Lo primordial es recuperar el honor y el orgullo. Reconquistar posiciones, avanzar en las clasificaciones, subir con consistencia al podio, ganar carreras.

Y para eso precisan un plan de acción.

¿Tiene identificados Mercedes los problemas actuales de W13?

Sí, son cuatro:

El más grave es el rebote (porpoising) porque impide que el coche trabaje en el despeje (la distancia del piso al asfalto) para el que fue diseñado, y que se mide en milímetros de tan escaso.

La falta de potencia en el motor, que ya no puede disimularse

El excesivo drag (resistencia al avance), que al complementarse con el segundo problema generan un verdadero dolor de cabeza

La dificultad para transmitir energía a sus neumáticos, restándole grip a una vuelta rápida.

Son muchos, de verdad. Las cinco variables de performance de cualquier coche de Fórmula 1 están afectadas en este W13, si además se tiene en cuenta que el coche está afectado por el sobrepeso. La combinación de dos, tres o los cuatro dramas explican cualquier situación embarazosa que haya vivido Mercedes en lo que va del 2022.

Eso no le impidió al equipo campeón del mundo mantenerse tercero en el torneo actual, pero a una diferencia sustancial de las escuadras que han ganado todas los Grands Prix del certamen: Ferrari y RedBull.

Scuderia Ferrari                                         124

Red Bull Racing                                         113

Mercedes-AMG Petronas F1 Team  77

McLaren F1 Team                                      46

Alfa Romeo F1 Team ORLEN                   25

BWT Alpine F1 Team                         22

Scuderia AlphaTauri                          16

Haas F1 Team                                                    15

Aston Martin Aramco Cognizant F1 5

Williams Racing                                        1

Esa jerarquía se correspondió con el mérito de la pista hasta Melbourne, pero no en Imola, el cuarto GP del año, donde las condiciones climáticas exacerbaron el desplome de los coches plateados, allí irremediablemente más lentos que los McLaren.

¿Sabe Mercedes cómo se producen sus dramas?

Ese sería el paso esencial para solucionarlos. Especialmente el del porpoising, que no se replica en el túnel de viento, que no presenta irregularidades en la superficie ni se utiliza por encima de los 180 km/h, dos variables que impiden la simulación del fenómeno.

Pero todavía están a mitad de camino en ello. Se han utilizado sensores en el W13 durante los fines de semana de Melbourne e Imola, y algunos indicios aparecieron. Mercedes cree que si consiguen resolver el rebote, ya no habrá tantas complicaciones para calentar los neumáticos.

El problema del drag se intenta resolverlo con alerones menos cargados, como los que vino ensayando Hamilton, que le provocaron más de una molestia y podrían explicar en cierto modo la diferencia que le ha sacado su nuevo compañero de equipo George Russell.

Pero en la confusión generada por el comportamiento tan particular del auto, no falta quien crea que el piso, de flexibilidad superior respecto al de Ferrari, por ejemplo, a causa de su concepto de pontón reducido, también es un factor fundamental a la hora de desatar el inconveniente que, en Imola, dejó a Russell con dolores de pecho y espalda…

 

¿Pueden empezar a solucionar el rebote si ya tienen una idea de su origen?

Lo que siguen son palabras de Andrew Shovlin, el director de ingeniería del equipo, el segundo de Wolff, a la altura de James Allison y por encima del director técnico Mike Elliot: “Estamos avanzando, estamos aprendiendo más al respecto y, con suerte, pronto, tal vez tan pronto como en Miami, podamos comenzar a traer algunas piezas al automóvil que, con suerte, nos darán una indicación de si nos estamos moviendo en la dirección correcta”, dijo en el briefing que normalmente hacen público después de cada GP, en este caso tras Imola.

Wolff había descrito la situación en ese lenguaje críptico con el cual esperan no dar pistas a los rivales: “Tenemos una dirección en la que sabemos cómo podemos desbloquear el potencial que hay dentro del coche que nos acercaría mucho más, pero por el momento no tenemos la llave”. Es decir: parecen creer que saben qué es lo que produce el rebote pero aún no consiguen una respuesta cabal (la llave) para solucionarlo.

“Obviamente es un poco un cliché, pero la realidad es que no podemos hacer funcionar el auto donde lo diseñamos”, repone Shovlin. “Tenemos que ejecutarlo a alturas de manejo más altas y al ejecutar alturas de manejo más altas, tiene menos rendimiento. Ahora, eso podría ser cierto para casi todos los autos en la parrilla, muchas personas sufren este problema y sabemos que levantar el auto es una forma de aliviarlo”.

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El finlandés volvió a  equivocarse en la partida -como le había ocurrido en la edición 2020 de esta carrera. Foto: fórmulauno.com Cortesía

¿Por dónde buscarán la cura para semejante problema?

En el Miami International Autodrome, en Miami Gardens, Mercedes mostrará un nuevo alerón trasero de bajo drag, con la esperanza de que, al reducir la carga aerodinámica del W13 sobre el tren trasero, no se estrangule el aire que corre por debajo del piso, dando lugar al rebote.

La larga recta del nuevo trazado, de más de un kilómetro de extensión, que antecede a la recta de boxes del escenario, puede resultar un buen laboratorio para probar la eficacia de la pieza. Si esa variable puede fijarse, entonces se podría avanzar en otras, como, por ejemplo, un piso menos flexible. Claro que eso agregaría otra complicación: menos flexibilidad supondría más rigidez lograda con incremento de material y, por lo tanto, más peso en un coche ya suficientemente pesado…

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Lewis Hamilton Foto: Cortesía Fórmula Uno.com

¿Qué pueden aportar los pilotos para salir de esta situación?

Lo que están aportando: resultados aceptables pese a las circunstancias, como viene entregando Russell, y conciencia de sacrificio para ensayar puestas a punto extremas con tal de buscar acercarse a lo ideal, como ha sido el caso de Hamilton en Arabia y, esencialmente, en Imola.

Se han gastado muchas palabras sobre la condición del siete veces campeón del mundo y su pobre rendimiento en la carrera italiana. Se habló de desmotivación. Inclusive expilotos de Fórmula 1 llegaron a sugerirle el retiro.

Pocos analistas tuvieron en cuenta las particulares condiciones en las que se disputó la carrera y un simple detalle en ella: quienes largaron por el margen izquierdo de la grilla (Verstappen, Pérez, Norris, Bottas, Russell, Vettel y Stroll) quedaron parados tras la largada y el safety-car inmediatamente posterior que quienes partieron por la parte derecha, que con la lluvia era más resbalosa, a causa del caucho depositado por el tránsito habitual por esa franja (ellos fueron Leclerc, Sainz, Ricciardo, Ocon, y el propio Hamilton). Esa distribución inicial decantó en la clasificación final.

George Rusell
George Rusell. Foto: Cortesía

Que Russell haya terminado delante suyo en tres de las cuatro carreras puede pasar por un dato concluyente. Pero si se examinan las circunstancias de cada Grand Prix (como la puesta a punto de Arabia, el safety-car de Melbourne o esta de la partida en Imola), la prematura conclusión pierde efecto. Después, para los fanáticos simplemente es cuestión de fe…

“Ambos merecen un auto y una unidad de potencia que les permita pelear adelante antes que perder una vuelta con el puntero”, reconoció Wolff. Y el plan que Mercedes puso en práctica para salir de esta crisis obliga a Hamilton a sacrificarse más que su compañero, que no posee tanta experiencia de trabajo con sus actuales ingenieros.

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Toto Wolff. Foto: Cortesía formulauno.com

 ¿Lo que ocurre con Hamilton puede llevarlo al retiro?

El inglés ha mostrado una tendencia muy particular a lo largo de estos años Mercedes: termina la temporada con un importante grado de extenuación y nunca siente que los pocos meses hasta el comienzo de la siguiente sean suficientes para reponerse. Entonces, suele arrancar “tarde”, su rendimiento no se  optimiza sino hasta varias carreras entrado el nuevo campeonato.

Suele suceder invariablemente pero una prueba indeleble es el Mundial 2017, en el que se combinó un cambio reglamentario con la dura lucha que había entablado un año antes por el título que finalmente le arrebató Nico Rosberg. Las circunstancias extremas de la definición del título 2021 seguramente exacerbaron ese sentimiento de agotamiento. Eso es lo que hoy muchos confunden con desmotivación.

“Estoy 100% comprometido con este equipo, no hay otro lugar donde quiera estar”, afirmó tras Imola. “Hemos tenido momentos increíbles juntos, hemos superado los altibajos juntos. Solo porque hemos pasado por una mala racha, abandonar no está en mi ADN. Todavía somos campeones del mundo, podemos arreglar esto, solo que llevará más tiempo. Este va a ser un año doloroso que vamos a superar juntos y con la creencia de que podemos rectificarlo en algún momento durante el año o, en el peor de los casos, el próximo año”.

“Espero que regrese fuerte”, se ilusiona Russell. “La forma en que empuja y motiva al equipo es inspiradora, no me siento cómodo en esta posición porque sé de lo que es capaz”.

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Hamilton perdió la oportunidad de entrar en boxes bajo el segundo VSC, ya que los coches habían bloqueado la entrada a boxes. Foto: Cortesía formulauno.com

¿Por qué Mercedes no descarta este concepto y se pone a trabajar ya con el auto de 2023?

Es una pregunta que muchos se formularon, pero que no tiene un sentido práctico, porque el reglamento del año que viene será el mismo… y al campeonato 2022 todavía le falta el 82% de las competencias por disputarse.

“Todas son preguntas que se hacen y son razonables”, reconoció Hamilton. “No puedo decir si el concepto es defectuoso; no soy aerodinámico. En algún momento tendremos una mejor comprensión de si ese es el caso o no. Tal vez de repente arreglemos el rebote y desbloqueemos más potencial. Es difícil descartarlo. Con suerte, saldrá a la luz pronto y luego podremos comenzar a enfocarnos en la solución porque no la hemos encontrado todavía”.

El límite es Barcelona, supone Mercedes.

¿Pueden enrolarse en la pelea por ambos títulos si la solución llega relativamente pronto?

Parece difícil. Para ello habría que descontar una buena cantidad de puntos a lo largo de las carreras venideras a partir del momento en el que el W13 deje de sufrir el rebote. En Imola se vio como un resultado bueno, como el de RedBull (58 puntos), fue tremendamente eficaz en comparación con uno malo como el de Ferrari (20 puntos). Pero descontarles por igual a los dos equipos de punta en este momento suena a empresa ímproba. Los líderes debieran sufrir roturas varias para permitir ese descuento, de paso. O sus pilotos cometer muchos errores. Son demasiadas variables que debieran producirse en conjunto.

De todas maneras, Mercedes se muestra resignado a no pelear título alguno este año. Y acaso esa sea la mejor filosofía para salir lo antes posible del pozo. Como dijo Hamilton, admitiéndolo implícitamente: “tenemos que trabajar duro para estar seguros de no hallarnos en esta posición el año próximo”.

¿Qué ocurrirá si los resultados en España demuestran que este concepto de pontones mínimos es menos adecuado que el original que se había ensayado?

Presumiblemente será la constatación del error técnico más brutal cometido por Mercedes en todos estos años de la Era Híbrida. Y habrá que ver, entonces, qué plan tienen para emerger de esa penosa situación.

Hasta aquí hemos brindado nueve respuestas; el título prometía 10. ¿Cuál es la décima?

Seguro que quienes normalmente levantan estos artículos para publicarlos por su cuenta en medios comerciales sin consignar la fuente o utilizan los análisis realizados para elaborar sus notas para ese tipo de medios sin acusar el origen, podrán en este caso particular darle a sus lectores algún material original de manera de cumplir con la propuesta… A ellos habrá que reclamarle entonces 😂😂😂

¡Salud!

Fuente: Pablo Vignone / Original aquí.

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