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BELGICA 2022 | De dónde amasó tanta ventaja Max Verstappen y por qué la roja Ferrari vivió otro fin de semana negro

 Los números son bien concretos: el campeón mundial Max Verstappen logró en el Grand Prix de Bélgica su noveno triunfo (en 14 carreras) del año, partiendo desde la 14a posición pero llegando a la punta en la vuelta 12 (de 44), amplió aún más su ventaja al tope de la tabla de posiciones, se encamina a revalidar su corona y por si fuera poco, parece tener en la mira el record de mayor cantidad de Grands Prix ganados en una temporada, una marca (13) que detentan Michael Schumacher y Sebastian Vettel en conjunto.

Ciudad de México, 29 de agosto (MaremotoM).- Los números son bien concretos: el campeón mundial Max Verstappen logró en el Grand Prix de Bélgica su noveno triunfo (en 14 carreras) del año, partiendo desde la 14a posición pero llegando a la punta en la vuelta 12 (de 44), amplió aún más su ventaja al tope de la tabla de posiciones, se encamina a revalidar su corona y por si fuera poco, parece tener en la mira el record de mayor cantidad de Grands Prix ganados en una temporada, una marca (13) que detentan Michael Schumacher y Sebastian Vettel en conjunto.

Nada de eso sorprende a fanático alguno y mucho menos a los desencantados de Ferrari. Lo que sí asombró en el siempre fabuloso Spa-Francorchamps fue la facilidad con la que Verstappen llevó a cabo su faena desde la prueba libre inicial del viernes. Diferencias de entre seis y ocho décimas sobre cualquiera de sus rivales -esencialmente las Ferrari F1-75 que, hasta este GP de Bélgica, habían sido los coches más veloces a una vuelta de esta F-1 clase 2022- que ni los rivales ni los analistas podían explicar.

Una diferencia que para Lewis Hamilton (casi dos segundos más lento que el neerlandés en la Q3) era “una patada en los dientes” y que para Charles Leclerc solo tenía una  explicación: “es como si RedBull hubiera construido su auto especialmente para este circuito”.

En definitiva, ¿Cuál o cuales fueron los secretos que permitieron a Verstappen lograr su victoria más aplastante del año? Aquí,  algunas hipótesis:

  1. El motor que estrenó en Bélgica. Siendo Spa un circuito de más de 230 km/h de promedio para la vuelta, un motor fresco siempre es una bendición. Y ayuda a explicar en parte porqué, si Verstappen cumplió la primera vuelta en la octava posición a exactamente 7s189 segundos detrás de su compañero Sergio Pérez, 43 giros más tarde estaba 17s8 delante del mexicano… que usó el mismo motor que le permitió ser segundo en Hungría, cuatro semanas atrás. “Max volaba, estaba en otro planeta, era intocable”, lo elogió.

Los impulsores que Honda sigue construyendo (y que van  al service en Milton Keynes bajo la atenta mirada de la flamante división Powertrains de RedBull) siguen siendo poderosamente confiables (basta recordar las características distintivas respecto a los cohetes de Mercedes en las últimas carreras de 2021) y están muy cerca de la potencia máxima de Ferrari. A eso se le podría sumar el nuevo MGU-K que formó parte de la  unidad de potencia que llevó Verstappen al triunfo.

  1. Un tren delantero extremadamente firme. Quienes siguieron de cerca la actividad del fin de semana en las curvas rápidas de Spa (esencialmente el sector 2, dónde se concentran 10 de las 19 curvas del trazado) advirtieron con sumo interés la particularidad velocidad del RB18 n° 1 para cambiar de dirección. Eso supone un tren delantero muy firme, bien al estilo del campeón del mundo, aunque suponga una cola más suelta, un tren trasero un poco más inestable. Eso no se había visto de manera tan extrema durante las 13 carreras anteriores.
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Condiciones ideales para el manejo de Max, no tanto para Checo (que prefiere una cuota superior de ida de trompa y, por lo tanto, encuentra menos respuesta automática a sus cambios de dirección). En este sentido, Verstappen hizo una buena diferencia sobre las Ferrari, que no tuvieron tanto agarre en ese sector medio y perdían hasta tres decimas de segundo allí respecto al campeón.

Tan bien puesto a punto estaba el auto de Verstappen que en el stint inicial sus cubiertas blandas duraron más que los neumáticos medios que calzaba el coche de Pérez…

  1. La sintonía mecánico-aerodinámica del RB18. A esa ventaja en el chasis concurre también la suspensión delantera (de la que Adrian Newey ya se ha arrogado meses atrás, la concepción intelectual) que, en conjunto con el piso, transforma al RB18 en el único auto que no rebota en la Fórmula 1 actual. A eso se le sumó en Spa un alerón trasero de bajo drag que proporcionaba buena carga en el segundo sector. En conjunto, los tres elementos confluyeron en esa puesta a punto ideal a la que Verstappen sacó brillo.

Mientras en RedBull no saben lo que es el rebote, la nueva Directiva Técnica 39 en práctica desde esta carrera parece haber afectado tanto más a los coches de Maranello, El clásico cabeceo de baja frecuencia que experimentaban en las rectas sin perder performance, esta vez se volvió un rebote más pronunciado. Curiosamente, se extravió parte del rendimiento… Así, la F1-75 lució por primera vez en el año como un auto vulgar, por momentos con menos ritmo incluso que el problemático W13 de Mercedes, cuando George Russell casi dio caza a Carlos Sainz. “No creo que ese haya sido el problema”, repuso el español, apuntando a una “cuestión de eficiencia. Tenemos que ver que ocurre en Zandvoort, la semana que viene”.

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Max, solo ante el triunfo. Foto: Cortesía

Es posible que sumando todas esas diferencias se haya construido la gran ventaja que le permitió Verstappen conseguir su victoria más aplastante de la temporada y prácticamente asegurarse la retención de titulo. “Fue el fin de semana más dominante de toda mi campaña en Fórmula 1”, aceptó. Leclerc acepta que su sueño de campeonato “luce extremadamente difícil ahora” y, para probarlo,  ahí está Pérez subido al segundo puesto del campeonato aunque 93 puntos detrás de su compañero. Su principal tarea -contribuir a la conquista de la Copa de Constructores- parece resolverse de manera satisfactoria.

En Ferrari, los errores estratégicos siempre se cometen con Leclerc: mandarlo a la Q3 con un juego de gomas blandas nuevas cuando debía calzar usadas (error mitigado con la poca duración de esos compuestos el domingo, que no los volvieron tan necesarios) o demorar un giro de más para ir a buscar el record de vuelta sobre el final de la competencia. Lo más grave de todo es que el monegasco asuma mansamente esas decisiones sin la rebeldía que ya mostró su compañero. Hace tres carreras que Leclerc falta del podio y en las últimas nueve solo se trepó una vez (Austria). Quedó a 98 puntos de Verstappen.

El sueño terminó.

Fuente: Pablo Vignone / Original aquí.

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