Ayrton Senna

Cerebro puro: una vuelta magistral de Ayrton Senna

“Ayrton ganó porque conservó combustible, porque su manejo fue super suave y prolijo, y porque no se detuvo por gomas nuevas”, explicó Warr. Fue la primera victoria en Fórmula 1 de un motor con válvulas neumáticas (sin resortes), una solución que aplicaron los franceses y se generalizó hasta nuestros días.

Ciudad de México, 14 de abril (MaremotoM).- Puestos a rescatar efemérides de cualquier tono y color, dado que la actualidad carece de deporte alguno que se pueda cronicar, este lunes 13 se rescató -aunque no fuera un aniversario redondo- el triunfo de Ayrton Senna en el Grand Prix de España de 1986, por apenas 14 milésimas de ventaja sobre Nigel Mansell. Esa fue, entonces, la segunda mínima distancia entre vencedor y escolta en el historial del Mundial hasta ese momento, después del GP de Italia de 1971, cuando Peter Gethin batió a Ronnie Peterson por una centésima (10 milésimas) de segundo. Con el tiempo, Rubens Barrichello batiría por escasas 11 milésimas de segundo a Michael Schumacher en el orquestado final del GP de Estados Unidos de 2002.

Aquella carrera en Jerez resultó especial por varios motivos, no solamente por esa diferencia mínima. Senna partió desde la punta con su Lotus-Renault pero la manera en la que se desempeñó en aquella clasificación configura una de las piezas más notables del carácter cerebral con que conducía las potentes máquinas de la F-1.

La categoría debutaba en Jerez: no existían los simuladores, de manera que todos los pilotos arribaban completamente crudos al circuito. Entonces, la clasificación se dividía en dos tandas de una hora, una el viernes, otra el sábado.

El viernes 11 de abril de 1986, en la primera tanda, Senna marcó 1m21s605. Como escolta quedó Mansell, con su Williams-Honda, tras señalar 1m23s024.

Diferencia: 1s419/1000. ¡Casi un segundo y medio!

Al día siguiente, sábado 12, el asfalto estaba más caliente y los tiempos difícilmente se bajarían. La pole de Senna parecía asegurada. Por las dudas, el brasileño salió a pista y marcó 1m22s5. Efectivamente, la pista era más lenta que el día anterior. Regresó a su pit y permaneció en el cockpit de su Lotus, preparado para cualquier eventualidad.

Cuando sus principales rivales comenzaron a mover los relojes en registros similares, el director deportivo del equipo Lotus, Peter Warr, le dio a su piloto una indicación lógica. “Podés bajarte si querés, no hay nadie que pueda mejorar tu tiempo de ayer”. La respuesta no carecía de cierto empecinamiento: “Prefiero esperar en el auto”

Nelson Piquet (Williams) completó su mejor vuelta: 1m22s431. Ocho décimas por detrás de su compatriota.

Mansell marcó 1m22s576. Medio segundo más veloz que su tiempo del día anterior. Pero todavía a nueve décimas del mejor tiempo.

El campeón del mundo, Alain Prost (McLaren-TAG Porsche), en un esforzado intento, señaló 1m22s886. Muy lejos.

Ayrton parecía dormido dentro del cockpit. Lejos de eso. A diez minutos del final, levantó la cabeza y llamó la atención de Warr.

–Estoy listo para salir ahora.

–¿Qué sentido tiene? –le señaló el DD– No es necesario.

–Puede ser… pero estuve repasando la vuelta en mi cabeza y sé que puedo hacer un 21s9. Repasé lo que hice hace un rato y sé dónde puedo ahorrar un par de décimas.

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–Dejémoslo que lo intente– sugirió el director técnico, Gerard Ducarouge.

–Dejémoslo –coincidió el ingeniero de pista, Steve Hallam– Está en buena forma, ¿para qué contradecirlo?

Senna se salió con la suya. En todo sentido. Su vuelta rápida fue cronometrada en 1m21s924. Tres décimas más lenta que su giro del viernes. Pero volvió a ser el único piloto de la grilla en bajar el 1m22s. Con sus dos vueltas rápidas pudo haber ocupado los dos lugares de la primera fila de partida…

Acaso ese giro no haya sido tan espectacular como su pole de Mónaco 1988, probablemente la más lucida de todas. Pero demostró el auténtico calibre de su talento: en Senna los procesos físicos y cerebrales de su conducción discurrían por carriles definitivamente separados, sin pisarse, sin molestarse; por el contrario, potenciándose.

“Ayrton podía manejar, hablar, analizar el comportamiento del auto y recordar los datos del instrumental, todo al mismo tiempo”, contó Warr en su libro “Team Lotus”. “Una y otra vez maravillaba a los ingenieros contándoles exactamente qué ocurría con el chasis y el motor antes de que ellos pudieran ver los datos de la computadora. Inevitablemente, esos datos corroboraban lo que habían escuchado”.

Ayrton Senna
En España 1986 comenzó la conquista…Foto: Cortesía

Durante 1986, Senna marcó 8 poles (en 16 carreras, es decir una de cada dos posibles) pero solo venció en dos oportunidades. Solo se podían utilizar 195 litros de combustible por competencia y el motor Renault consumía más que los Honda de Williams o que el TAG-Porsche de McLaren. Ese GP se definió por apenas 14 milésimas (93 centímetros) porque Senna hizo lo imposible para evitar que Mansell, después de haber cambiado cubiertas pocos vueltas antes y descontado la ventaja, lo superara en el último giro. Un anticipo de Mónaco ’92…

“Ayrton ganó porque conservó combustible, porque su manejo fue super suave y prolijo, y porque no se detuvo por gomas nuevas”, explicó Warr. Fue la primera victoria en Fórmula 1 de un motor con válvulas neumáticas (sin resortes), una solución que aplicaron los franceses y se generalizó hasta nuestros días.

Pero tanto exceso de trabajo (“fue mi victoria más sufrida”, dijo al bajar del podio) decidió al brasileño a impulsar una movida que tuvo un impacto decisivo en su carrera. De regreso a Inglaterra encaró a Warr:

–Voy a permanecer en Lotus para el año que viene, solo si contamos con los motores de Honda.

–¿Y qué pensás que debería hacer con nuestro contrato con Renault, que dura hasta fines de 1987?–le retrucó el DD. Lotus era el equipo oficial de la casa francesa.

Ayrton respondió con completa naturalidad:

–Bueno, tendremos que explicarles nuestras razones. Ellos también son deportistas, y entenderán la lógica de lo que queremos hacer.

Esa charla tuvo lugar a mediados de abril de 1986. Dos meses después, el trato con Honda se había sellado. Con la marca japonesa, a la que lo unió una relación de enorme intimidad que excedió lo estrictamente profesional, Senna consiguió sus tres títulos mundiales. En España 1986 comenzó la conquista…

Fuente: Pablo Vignone / Original aquí.

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