Fórmula UNO

Los cinco secretos que develó uno de los grandes premios más atractivos del año

Cuatro pilotos distintos navegaron en la vanguardia, algo inédito en la temporada, y terminó ganando uno de quienes, acaso, menos mérito edificó para llevarse el triunfo… pero eso fue lo de menos. La carrera española expuso, en definitiva, cinco secretos de esta Fórmula 1 modelo 2022 que recién se va a acomodando.

Ciudad de México, 223 de mayo (MaremotoM).- Ninguna carrera de las disputadas por el Mundial 2022 de la Fórmula 1 vindicó tanto a la nueva reglamentación técnica como este vibrante Grand Prix de España, acaso uno de los mejores GP celebrados en la archiconocida pista de Montmeló, en las afueras de Barcelona. Estos coches dotados de “efecto suelo”, una manera diferente de generar downforce respecto a los que se corrieron hasta 2021, definitivamente pueden competir mucho más cerca unos de otros, como la prueba catalana demostró de manera abundante.

Cuatro pilotos distintos navegaron en la vanguardia, algo inédito en la temporada, y terminó ganando uno de quienes, acaso, menos mérito edificó para llevarse el triunfo… pero eso fue lo de menos. La carrera española expuso, en definitiva, cinco secretos de esta Fórmula 1 modelo 2022 que recién se va a acomodando.

Max Verstappen había conseguido en Montmeló, en 2016, seis años atrás, su primer triunfo en Fórmula 1. No había repetido allí hasta ahora, fue momento de su última victoria. Entre una y otra enlazó 24: la misma cifra que Juan Manuel Fangio. Al balcarceño le llevó 51 carreras alcanzar esa cifra; al actual campeón, 147.

No es apropiado comparar épocas, pero si este campeonato hubiera tenido la extensión de aquel primero de 1950, entonces habría concluido en Barcelona, y Verstappen habría retenido la corona por apenas 6 puntos. Recién después de este triunfo el campeón toma la punta del certamen: tres carreras atrás, en Melbourne, después de su frustrante abandono, había considerado que necesitaba “un campeonato de 45 carreras” para darle alcance a su gran rival de 2022, Charles Leclerc. Una exageración que, para su beneficio, se probó equivocada.

El clima agobiante de Barcelona contribuyó de manera cuantiosa a la producción de una carrera sorprendente. El tremendo calor (37° ambiente al momento de la largada) y el notable viento alteraron el panorama de una competencia en la que, normalmente, la posición en pista suele ser decisiva.

No lo fue en esta circunstancia, porque la temperatura generó la necesidad de ensayar estrategias de múltiples detenciones (contra lo que dice la lógica de Montmelo, hubo 53 detenciones) y porque el viento empujó a varios pilotos a cometer errores (los casos más flagrantes, Verstappen y Carlos Sainz) que alteraron, si no el marcador final, al menos el desarrollo de la prueba.

Verstappen no fue el piloto del día. Esa ráfaga inesperada que lo sacó de pista en la vuelta 9 y la complicación con el sistema DRS de su Red Bull (¿otra vez un problema hidráulico, como en Melbourne o Miami, o el efecto secundario de un programa violento de reducción de peso, como sugirió el doctor Marko?), lo alteraron de manera poco frecuente.

Eso quedó en evidencia en su intercambio posicional con George Russell, el espadachín de Mercedes: en algún momento, acaso el campeón creyó que estaba peleando con su némesis Lewis Hamilton y pareció perder la cabeza, arriesgándose a quedar fuera de combate.

Austria 2002 también fue la sexta carrera del Mundial de aquel año; en aquella oportunidad, Ferrari alteró las posiciones en pista de manera flagrante: iba a ganar Rubens Barrichello, el triunfo se lo quedó Michael Schumacher. Hubo abucheos, la casa de Maranello justificó -en aquel momento, en palabras de Ross Brawn- aquella decisión tan temprana en honor a la pelea por el título mundial, pero el argumento no convenció.

Veinte años después, RedBull emprolijó el trámite para conseguir el mismo resultado. Para calmar a Verstappen, compensar el problema del DRS y sacarlo a flote, lo tuvo muchas más vueltas que Sergio Pérez con gomas blandas.

Hasta la vuelta 44 (dos terceras partes del Grand Prix), el RedBull n° 1 estuvo calzado con cubiertas rojas durante 29 vueltas; el n° 11, durante 17. Una goma blanda que, en los papeles, parecía vedada para la carrera, pero a la que el calor (y la flojísima performance que podía extraérsele a la goma dura) devolvió protagonismo. No cuenta el último stint del mexicano, porque para entonces la carrera era cosa juzgada.

“Estábamos en diferentes estrategias de neumáticos en ese momento”, se desahogó el piloto de Guadalajara. “Dejé pasar a Max al principio y pensé en ese momento que podía pasar y no perder segundos cruciales para que mi estrategia funcionara. Pero de todos modos, es un buen resultado de equipo”.

¿Puede quejarse Pérez de trato? Puede, simplemente si exhibe ese recuento. Pero seguro que en el seno del equipo, y sin hacer olas, le señalarán que hasta la vuelta 11 (en que dejó pasar por primera vez a Verstappen) no consiguió doblegar a un Russell muy concentrado, todo mientras Leclerc crucereaba en la punta como al comando de un yate de lujo en su bahía monegasca un domingo de fiesta. El inglés apelaba a un sencillo truco táctico (cambiar de carril un momento antes de la frenada al final de la recta principal) para defenderse sin transpirar. En cambio, cuando Verstappen se calmó, resultó mucho más eficaz en la faena y, si se quiere, justificó allí su derecho de pernada.

“No estaban en la misma carrera. La estrategia era diferente”, reconoció Christian Horner. “El problema que tuvimos fue que teníamos temperaturas altísimas: agua, aceite, frenos. Lo último que quieres arriesgar es un abandono cuando podrías lograr un uno-dos”, señaló. “Fue una carrera de dos mitades, nada parecía estar funcionando en la primera mitad. Max estaba atrapado detrás de George, sentimos que la mejor carrera era convertirlo en tres paradas y resultó que esa era la mejor estrategia”.

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Max Verstappen en Barcelona. Foto: Cortesía Facebook

En la conferencia de prensa posterior a la carrera, que no se exhibe por TV, Pérez clarificó su punto de vista:

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“Creo que lo que quedó claro fue que la carrera de tres paradas fue mejor, el tiempo de carrera y las diversas estrategias, así que creo que si hubiera ido en esa dirección, habría ganado la carrera. Y funcionó para Max. Creo que eso fue algo que discutimos. Fue bueno, porque en ese momento no sabíamos qué estrategia iba a ser la mejor”.

“Solo sentí que en el primer período cuando le di el puesto a Max, me dijeron que lo iba a recuperar y cuando estaba en las dos paradas sentí que podría haber pasado un poco por Max y George. antes para intentar que la estrategia funcionara, pero probablemente no habría sido suficiente”.

“Sigue siendo un gran resultado para el equipo, la temporada aún es muy joven y, sí, creo que el momento en el equipo es excelente. Así que solo tenemos que discutir algunas cosas internamente. Pero sí, no hay nada que me preocupe. En todo caso, puedo decir que el ambiente en el equipo, el impulso que llevamos, es tremendo, como ningún otro equipo, así que estoy satisfecho con eso”.

“El ritmo fue muy fuerte”, había dicho Horner. “Es una pena para Charles, creo que habría sido una pelea interesante”.

Todo es conjetural, porque si la Unidad de Potencia número 2 utilizada por Leclerc en esta temporada no hubiera defeccionado (y la primera sugerencia es que fue el turbocompresor lo que falló), el piloto de Mónaco habría consumado una carrera impecable, en línea con su sensacional vuelta de clasificación y un management de cubiertas muy atinado desde que el sábado por la mañana decidieron cambiar la puesta a punto de la Ferrari F1-75.

Así fue como Leclerc corrió un tercio de carrera con el juego de cubiertas blandas nuevas que había ahorrado el día anterior, sin experimentar el desgaste sufrido tanto en Imola como en Miami, y, mientras sus rivales directos iban cayendo como moscas en boxes para el recambio, llegó a amasar medio minuto de ventaja. El abandono no cambia el concepto (aunque los únicos dos del día fueron a causa de los motores de Ferrari…) y revela otro secreto.

El abandono de Leclerc

Pese a lo que se vio, no fue la performance más provechosa del año para Mercedes (sumó menos puntos que en Bahrein o Australia), mientras Alfa Romeo se consolida como la cuarta fuerza, por delante de McLaren y de Alpine, con mayores recursos para estar allí.

Lo del equipo campeón del mundo resulta, en un punto, intrigante. No sufrió con el rebote -su gran pesadilla de 2022- durante todo el fin de semana, pero ningún otro equipo tampoco lo sufrió: entonces, ¿fueron sus innovaciones técnicas la solución o también la pista en particular? Mónaco no va a dar la respuesta: demasiado lento para ello. Pero las rectas de Baku y de Montreal probablemente arrojen más luz.

Por otro lado, el deficit de Mercedes con la pole sigue siendo de 6 décimas de segundo: eso no varió. Por lo tanto, es pronto para decir que el equipo campeón del mundo está recuperado. Sea cual haya sido su respuesta técnica frente al rebote, ello comprometió la refrigeración en ambos coches, en una jornada en la que era esencial.

Su gran éxito en Barcelona, en todo caso, parece haber sido la validación del concepto del “Zero-pod”, los pontones angostos, que se enfrentaban a una prueba de fuego en esta pista.

En esas circunstancias, Hamilton todavía parece no haber arrancado el torneo 2022. Su “oferta” para abandonar la carrera tras el toque con Kevin Magnussen y de esa manera cuidar el kilometraje de un motor flamante quedó ridiculizada en función de su resuiltado final, aunque tuviera que ceder una posición ante Sainz.

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Checo ocupó el podio como segundo. Foto: Cortesía

Para quienes piensan que Russell le está dando una paliza, cabe hacer notar que la disparidad parece  estar posada sobre la actitud, no sobre la calidad conductiva. El toque de Magnussen al siete veces campeón en la primera fue otra de las circunstancias que contribuyó a volver a este GP en una de las mejores carreras del 2022, aunque a Hamilton le haya negado la posibilidad de pelear mano a mano contra su compañero.

Del Aston Martin clon, el “Green Bull”, nadie se acordó durante la carrera: fueron 11° y 15°. Estuvo muy cerca Mick Schumacher de su primeros puntos, la estrategia no fue la óptima; Pierre Gasly luce tan desinteresado que se ha vuelto presa fácil para su compañero Yuki Tsunoda. Y cuánto más fabulosa podría ser la F-1 de 2022 si todas las palabras que gasta Fernando Alonso antes de cada carrera y su performance potencial se concretaran en condiciones normales!

En el repaso final, los cinco secretos que develó Montmeló:

El reglamento funciona: los autos circulan de una manera que favorece más la lucha rueda a rueda.

En Italia se debate si la situación de Ferrari hay que verla como un vaso medio lleno o uno medio vacío. El secreto lo develó Barcelona: medio lleno. Maranello acusa capacidad de reacción y Leclerc, en un día inspirado, era inalcanzable.

RedBull tiene lo que quiere, las vanguardias del torneo de pilotos y, esencialmente, del campeonato de constructores, pero su ingeniería fina no resulta a prueba de balas. Pero aún; las grietas no son solo técnicas.

El concepto de Mercedes estaba acertado. Parecen en camino de solucionar en gran medida la pesadilla del rebote.

Alfa Romeo -la modesta escuadra Sauber codiciada por Audi- es la mejor por detrás de los Tres Grandes. Algo de esto que vemos sabía (o intuyó, o le contaron) Valtteri Bottas cuando aceptó el traspaso desde Mercedes el año pasado. El 2022 le está dando chance de alguna pequeña revancha.

Mónaco sellará el primer tercio del torneo. ¿Un duelo Leclerc-Verstappen más ceñido en las callecitas del Principado?

Fuente: Pablo Vignone / Original aquí.

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