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¿Cómo fue que Mercedes se metió en este lío?

El equipo de Toto Wolff no tiene mucho tiempo para achicar ese déficit porque pronto deberán concentrarse en el desarrollo del W13 para 2022. ¿Conseguirán hacerlo? Si no lo logran, podríamos tener un campeonato muy distinto a los últimos que hemos visto, mucho más peleado y atractivo. Pero nadie que entienda realmente este juego apostaría en su contra…

Ciudad de México, 15 de abril (MaremotoM).- ¿Cómo fue que Mercedes se metió en este lío? Pasó de ser el dominador absoluto de la Fórmula 1 a tener que pelear mano a mano contra RedBull y extremar los recursos para poder ganar carreras, como ocurrió en Bahrein con un golpe estratégico.

Para entenderlo, hay que remontarse a 2020, a los Grands Prix disputados en Silverstone en el arranque del torneo pasado. La abrupta pinchadura en una cubierta trasera en el Alpha Tauri de Daniel Kvyat en Maggotts y Becketts y luego la rotura de la cubierta delantera derecha en el Mercedes de Lewis Hamilton fueron dos episodios independientes que preocuparon al proveedor oficial de neumáticos.

La preocupación creció cuando fue decidido prolongar un año más, para este 2021, la vigencia del reglamento técnico.

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Los técnicos de Pirelli razonaron con lógica que si las cubiertas eran exigidas a pleno a causa de la gran carga aerodinámica disponible. Foto: https://www.formula1.com/

Los técnicos de Pirelli razonaron con lógica que si las cubiertas eran exigidas a pleno a causa de la gran carga aerodinámica disponible, con el reglamento en vigor más el normal desarrollo que los equipos producen de un año a otro, esa carga iba a aumentar este año y los neumáticos podían romperse más a menudo. Lo que podía volverse no solo en un acuciante problema de seguridad sino también un drama que los dejara expuestos en un lugar muy poco feliz.

Así que solicitaron a la FIA que se estudiara una reducción de la carga aerodinámica, que fue lo que ocurrió, claro.

Con esa disminución, incluso, los equipos pueden usar menores presiones de inflado, lo que les conviene para tener más grip, aunque eso conspire contra la eficaz resistencia de los neumáticos al efecto destructivo de la carga.

Pero los técnicos de la FIA relevaron diferentes maneras de lograr esa disminución y en el Grupo de Trabajo de la Fórmula 1 propusieron hasta ocho maneras distintas de alcanzar esa disminución de la carga.

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Mercedes pasó de ser puntero a pelear el liderazgo con Red Bull. Foto: https://www.formula1.com/

Entre esos ocho caminos estaba el recorte de los bordes del piso plano. Siete equipos de los 10 votaron a favor de ella. Mercedes no se inclinó por esa posibilidad; Aston Martin tampoco; un tercer equipo, cuya identidad no fue conocida, también rechazó esa solución. Ese detalle de la votación lo reveló el team principal del ahora equipo verde, Ottmar Sznafnauer.

Sin embargo, como la medida era en aras de la seguridad, la unanimidad no fue imprescindible para promoverla. Es lo que prevé el reglamento. Y por lo tanto se adoptó.

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Los triángulos en amarillo muestran el recorte de los pisos en los autos de Fórmula 1 versión 2021.

Una decisión que, se sabe hoy, acabó perjudicando a los autos diseñados con la filosofía del low-rake.

Los rastros suponen que, más que la FIA tratando de perjudicar al equipo campeón, fueron los equipos rivales los que empujaron la modificación que más daño le provocaba a la escuadra de Brackley; y de paso se cobraron una deuda con el Team Silverstone (antes conocido como Racing Point, ahora Aston Martin), porque nunca se tragaron la píldora del RP20 réplica del W11 durante 2020… Esa parece ser la interpretación más lógica.

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Lewis Hamilton ya no ríe tanto. Foto: https://www.formula1.com/

Los Mercedes compiten con un despeje de aproximadamente 11 centímetros entre el tren trasero y el piso. Los Aston Martin utilizan un despeje similar en esa zona.

En cambio, los RedBull disponen en general de una altura de 16 centímetros a la altura de las cubiertas traseras. Esos cinco centímetros están marcando hoy una enorme diferencia en la manera en que esa zona produce downforce.

La modificación genera una inestabilidad en los Mercedes que les impide hacer rápidas las transiciones entre curvas de alta y baja velocidad, como se vio en las curvas 9 y 10 de Bahrein.

El equipo de Toto Wolff no tiene mucho tiempo para achicar ese déficit porque pronto deberán concentrarse en el desarrollo del W13 para 2022. ¿Conseguirán hacerlo? Si no lo logran, podríamos tener un campeonato muy distinto a los últimos que hemos visto, mucho más peleado y atractivo. Pero nadie que entienda realmente este juego apostaría en su contra…

Por lo pronto, Imola, la sede del Grand Prix de la Emilia Romagna este fin de semana, es un circuito de 240 km/h de promedio -unos 20 km/h que en Sakhir (Bahrein)-, con el 73% del giro de 4.404 metros recorridos con el acelerador a fondo, lo que supone menos niveles de downforce que los necesarios en la inauguración del torneo, tres semanas atrás. Eso podría facilitar la recuperación de los Mercedes en términos de performance absoluta, sin tener que apelar a la estrategia como recurso extremo para imponerse.

Pero por otro lado, y según Mercedes, “Imola dispone de una gran variedad de tipos de curvas y velocidades de tránsito, lo que requiere un auto con una ancha ventana de operación”.  Esa “gran variedad” es la que podría perjudicarlos como en Bahrein

También será distinto si la lluvia preside la tanda de clasificación o la carrera, como sugiere el pronóstico. En ese caso, la carga aerodinámica puede ser mayor que en Bahrein, con más incidencia del alerón a costa de velocidad final…

Se verá en la pista.

Fuente: Pablo Vignone / Original aquí.

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